中國航空公司之始末
江南陽明
為打入中國航空運(yùn)輸市場，1929年4月美國柯帝士?萊特飛機(jī)公司的子公司“美國航空開拓有限公司”（American Aviation Exploration, Inc.）與國民政府鐵道部長孫科（孫中山之子）秘密簽訂合同，成立中美合營的中國航空公司（China National Aviation Corporation），額定資本1000萬美元，由美方出資60%，中方出資40%，孫科任董事長，且按照合同規(guī)定：中國航空公司將取得開辦經(jīng)營上?！獫h口、南京—北平、漢口—廣州3條航線的專利權(quán)以及為期10年的獨(dú)佔(zhàn)航郵權(quán)。至10月21日開通上海—漢口航線，孫科及其夫人成為首航乘客，但該航線僅開通了一個星期，即告終止。
10月28日，美國航空開拓公司將中國航空公司的全部股權(quán)，都轉(zhuǎn)讓給中國飛運(yùn)公司（China Airways Federal Inc. U.S.A.），由中國飛運(yùn)公司來獨(dú)立承攬運(yùn)送郵件，且不受中國空中交通管制。
自中國航空公司自成立以來，就遭到了中國各方面的反對。首先，這份合同的簽訂已經(jīng)越權(quán)，它明顯越過國民政府航空署和交通部的管理職權(quán)，而且軍方的中華航空協(xié)進(jìn)會也正在緊張的籌備滬漢航線。其次，一個由外商占60%股份的合資公司，要在中國全權(quán)代理商業(yè)航空運(yùn)輸，也嚴(yán)重忽視了中國的航空主權(quán)。
當(dāng)時，交通部長王伯群、航空署、中華航空協(xié)進(jìn)會等群起反對，尤其交通部首先拒絕向該公司撥付郵資收入，上海郵政工會還組織了示威大罷工，而軍政部更是態(tài)度強(qiáng)硬，拒絕該公司使用南京機(jī)場。媒體方面更是喧鬧一時，聲稱孫科簽訂之合同，乃屬“辱國喪權(quán)”之條約。為此，孫科被迫辭去中國航空公司董事長的職務(wù)，該公司在僅僅營運(yùn)了9個月，載運(yùn)旅客221人次、郵件3560公斤，便夭折了。
1930年7月8日，中美雙方重新簽訂航空合同，由國民政府交通部與中國飛運(yùn)公司，重新組建了一個新的中國航空公司（China National Aviation Corporation），這是按照中國法律組成的股份有限公司。資本總額1000萬美元，中方股份55%，美方股份45%。公司初期僅以運(yùn)載郵件為主，後不斷開通航線，至1933年，已開通滬蓉、京滬、滬粵航線。
1933年4月，美國飛運(yùn)公司將全部股權(quán)轉(zhuǎn)讓給美國泛美航空公司，中國航空公司實(shí)際上成為泛美航空公司的子公司。為同英國海外航空公司的遠(yuǎn)東航線以及泛美航空公司的太平洋航線在香港實(shí)現(xiàn)聯(lián)運(yùn)，1936年中國航空公司將航線延伸到香港，使中國同英國、美國之間的聯(lián)運(yùn)航程分別縮短了10天和8天。
1936年末，中國航空公司航線里程已達(dá)5151千米，旅客、貨物、郵件運(yùn)量分別比開辦初期增加近7.3倍、3.8倍、2.3倍，年?duì)I業(yè)收入由90多萬元增加到300萬元。在國內(nèi)各航空公司中處於領(lǐng)先地位。
此後，中國航空公司一直堅(jiān)持運(yùn)營，曾支援盟國保衛(wèi)緬甸的戰(zhàn)役。在滇緬公路完全被切斷後，它又積極投入把物資從印度運(yùn)到中國的駝峰空運(yùn)，成為駝峰空運(yùn)的重要力量?？箲?zhàn)期間，公司以少量飛機(jī)開闢駝峰航線，從1942年4月到1945年9月期間，飛越駝峰8萬次以上，載運(yùn)了50000噸貨物到中國，運(yùn)出將近25000噸貨物，往返于印中兩國運(yùn)送物資和人員，為抗戰(zhàn)作出了重要貢獻(xiàn)。
新中國成立後，國民黨退守臺灣，之後發(fā)生兩航起義，中國航空公司連同中央航空公司一夜之間瓦解。而在“兩航起義”中起義的一批前中航員工，組成了中國民航的第一代骨幹。
泛美航空公司（Pan American Airways Corporation），其歷史可以追溯到1927年創(chuàng)立的航空郵遞公司，至1930年時該公司已成為世界最大的國際航空公司，高峰期通航城市遍及六大洲。泛美航空，曾為航空業(yè)帶來很多革新，包括大量使用噴氣式客機(jī)、波音747客機(jī)和電腦定位系統(tǒng)，已成為20世紀(jì)的文化象徵。